12月19日電據(jù)香港《文匯報(bào)》報(bào)道，日前，日本傳媒揭發(fā)日本磁懸浮中央新干線項(xiàng)目的非法投標(biāo)丑聞，四大建筑商大林組、鹿島建設(shè)、清水建設(shè)及大成建設(shè)涉嫌串謀圍標(biāo)，壟斷及瓜分這個(gè)造價(jià)達(dá)9萬(wàn)億日?qǐng)A項(xiàng)目的建筑工程合約。

　　18日，日本檢察部門(mén)人員突擊搜查鹿島及清水建設(shè)的辦公室，兩家公司及大成的股價(jià)昨日均下跌逾2%。彭博情報(bào)分析師表示，鐵路公司將推出新的招標(biāo)制度，恐阻延批出合約時(shí)間，可能趕不及原定于2027年通車(chē)的目標(biāo)。

　　東京地方檢察廳特搜部與日本公平交易委員會(huì)的調(diào)查人員，18日聯(lián)合采取搜查行動(dòng)，鹿島和清水拒絕評(píng)論，但表示會(huì)配合調(diào)查。

　　上述四間公司在日本建筑界被稱(chēng)為“超級(jí)總承包商”，壟斷大部分建筑工程，他們被指透過(guò)合組公司，在最近22項(xiàng)磁懸浮鐵路工程中成功投得15項(xiàng)，之后再自行瓜分，并每月會(huì)面一次商討工程進(jìn)度。

　　大林組早前因涉嫌向其他承建商施壓，要求他們放棄競(jìng)投興建名古屋站一個(gè)緊急出口的合約，遭檢察人員登門(mén)搜查。

　　中央新干線首階段連接?xùn)|京至名古屋，之后會(huì)延長(zhǎng)至大阪，車(chē)速達(dá)每小時(shí)500公里，是現(xiàn)時(shí)日本子彈列車(chē)的兩倍，通車(chē)后來(lái)往東京至大阪的車(chē)程，會(huì)由現(xiàn)時(shí)約兩小時(shí)縮短至一小時(shí)。

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　　又是日本制造！這次涉及日本引以為傲的磁懸浮高鐵項(xiàng)目

　　日本磁懸浮高速鐵路、東京至大阪只需約1小時(shí)車(chē)程的中央新干線工程備受矚目，但是其建筑商卻被曝出涉嫌于招標(biāo)中舞弊的丑聞。東京地檢特搜部已立案展開(kāi)調(diào)查，并搜查涉事知名建筑商的總部。

　　香港東網(wǎng)9日援引當(dāng)?shù)孛襟w消息稱(chēng)，涉事公司為日本五大建筑商之一的“大林組”，該公司從JR東海鐵路公司承辦中央新干線工程中的多個(gè)項(xiàng)目，但有消息稱(chēng)其招標(biāo)過(guò)程涉及舞弊。警方以詭計(jì)妨害業(yè)務(wù)的嫌疑，于上周五至上周六(8至9日)強(qiáng)制搜查大林組位于東京港區(qū)的總部，并將傳召相關(guān)公司高層調(diào)查。

　　大林組回應(yīng)事件時(shí)承認(rèn)警方曾前來(lái)搜查總部，但以正在調(diào)查為由，拒絕進(jìn)一步回應(yīng)。

　　JR東海則對(duì)事件感到震驚，強(qiáng)調(diào)亳不知情。當(dāng)?shù)貥I(yè)界稱(chēng)，3·11大地震后復(fù)興工程急增，近年以大型建筑商為中心的招標(biāo)弊案再度活躍，而中央新干線正被視為2020年?yáng)|京奧運(yùn)后另一矚目工程。

　　中央新干線最早自1970年代開(kāi)始構(gòu)思，于2011年進(jìn)入籌備階段，并于2014年獲日本國(guó)土交通省批準(zhǔn)動(dòng)工。該鐵路可將東京至名古屋的車(chē)程由東海道新干線所需的1.5小時(shí)縮短為40分鐘，將東京至大阪從2.5小時(shí)縮短為1小時(shí)7分鐘。

　　整個(gè)工程造價(jià)達(dá)9萬(wàn)億日元(約人民幣5250億)，其中東京至名古屋路段預(yù)計(jì)于2027年開(kāi)通。

　　新華僑報(bào)：日本第一條磁懸浮線開(kāi)通面臨四大難題

　　中新網(wǎng)8月25日電《日本新華僑報(bào)》24日刊文稱(chēng)，8月23日，日本東海旅客鐵道株式會(huì)社(JR東海)公開(kāi)了磁懸浮中央新干線攻堅(jiān)地段——南阿爾卑斯隧道的施工現(xiàn)場(chǎng)。據(jù)悉，該公司預(yù)計(jì)10年以后——2027年正式開(kāi)通日本第一條磁懸浮線。但是，目前專(zhuān)家預(yù)測(cè)，這個(gè)目標(biāo)很難實(shí)現(xiàn)，或需要攻克四大難題。

資料圖:運(yùn)行中的磁懸浮列車(chē)。楊華峰攝

　　據(jù)悉，早在40多年前，日本就推出了磁懸浮鐵道計(jì)劃，并且在山梨縣做了大量、長(zhǎng)時(shí)期的實(shí)驗(yàn)，真正動(dòng)工是在兩年半前，其中列車(chē)隧道挖掘施工是今年才開(kāi)始的，比原定計(jì)劃也晚了一年。

　　日本磁懸浮鐵道建設(shè)效率低下的原因之一，是所經(jīng)路線地形復(fù)雜。日本是多山的島國(guó)，磁懸浮要通過(guò)重重山嶺，就必須挖掘隧道。現(xiàn)在，盡管是不分晝夜24小時(shí)作業(yè)，但每天也只能開(kāi)掘5米的隧道。

　　南阿爾卑斯山隧道跨越日本山梨、靜岡、長(zhǎng)野三縣，全長(zhǎng)25公里。日本東海旅客鐵道株式會(huì)社(JR東海)山梨工程事務(wù)所所長(zhǎng)有江喜一郎向媒體表示，磁懸浮隧道施工的難度相當(dāng)大：“隧道里有各種各樣的地層，我們常常只能一邊預(yù)測(cè)一邊繼續(xù)挖掘。”

　　隧道施工有時(shí)要在地表以下1400米的深度進(jìn)行，隧道承受著頂上高聳的山重帶來(lái)的強(qiáng)大壓力，無(wú)法預(yù)測(cè)會(huì)從什么地方突然涌出地下水。而處理地下水也增加了施工難度。這些，僅僅是整體施工的九牛一毛。

　　日本磁懸浮鐵道建設(shè)效率低下的原因之二，是“拆遷難”阻礙施工順利進(jìn)展。在名古屋車(chē)站，需要挖掘一條距地下大約一公里的地方作為磁懸浮列車(chē)站，占地面積達(dá)到2.3萬(wàn)平方米。但是，在這塊目標(biāo)地上面，大樓、商鋪林立，約有120多名土地產(chǎn)權(quán)者。盡管日本東海旅客鐵道株式會(huì)社(JR東海)給出優(yōu)惠的條件，但仍然有“地主”怎么也不愿意賣(mài)地，有“地主”對(duì)讓地費(fèi)用不滿意，在土地收購(gòu)的交涉方面，進(jìn)展艱難。

　　日本磁懸浮鐵道建設(shè)效率低下的原因之三，是施工資金方面遇到挑戰(zhàn)。目前，日本東海旅客鐵道株式會(huì)社(JR東海)磁懸浮列車(chē)的施工費(fèi)用已達(dá)5.5萬(wàn)億日元之高，仍難以消除不安。這筆施工費(fèi)用，有3萬(wàn)億日元來(lái)自財(cái)政投資、融資分配所得，另外2.5萬(wàn)億日元由日本東海旅客鐵道公司自己掏錢(qián)。

　　也就是說(shuō)，這2.5萬(wàn)億日元是由日本東海旅客鐵道株式會(huì)社(JR東海)從運(yùn)營(yíng)收益中撥出來(lái)的。現(xiàn)在，為了維護(hù)已經(jīng)開(kāi)通50年的新干線出現(xiàn)的“老朽化”問(wèn)題，日本東海旅客鐵道株式會(huì)社(JR東海)每年要花費(fèi)300億日元以上。因此，資金一旦跟不上，工程就會(huì)拖期。

　　日本磁懸浮鐵道建設(shè)效率低下的原因之四，和合作伙伴的分手。三菱重工與發(fā)包商日本東海旅客鐵道株式會(huì)社(JR東海)在制造成本上無(wú)法談攏。雙方的合作將止步于開(kāi)發(fā)試驗(yàn)車(chē)輛階段，三菱重工決定放棄量產(chǎn)運(yùn)營(yíng)車(chē)輛。(蔣豐)