隨著眾多郵輪紛紛進駐中國市場，中國已經(jīng)成為全球第二大郵輪市場。不僅如此，國內(nèi)的郵輪母港也在加快建設(shè)速度，此外各郵輪公司在中國投入多艘新船的同時還通過密集的廣告造勢，使得郵輪的消費人群都有了大幅增長。并且繼一線城市后，郵輪的消費熱潮也開始向二三線城市延展。資料顯示，進入暑期之后，郵輪的消費人群數(shù)量更是比去年同期增長了20%以上。

　　值得注意的是，據(jù)國際郵輪協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，目前北美洲和歐洲郵輪旅游市場滲透率分別為3.2%和2%，美國和澳洲分別為3.5%和3.4%，而我國郵輪旅游市場滲透率還不到0.05%。而排名第十的法國是中國郵輪市場滲透率的16倍，排名第一的美國則是中國的73倍。隨著居民收入水平的提升，以及消費升級，顯然，中國郵輪市場未來還有更加可期的發(fā)展空間。

　　另外，資料還顯示，2016年中國郵輪總航次約為825次，郵輪出游人次達369.9萬人次，收入規(guī)模達到67.3億元。并且上海國際航運研究中心發(fā)布的報告預(yù)測，2030年中國每年郵輪游客數(shù)量將達800萬-1000萬人，成為全球第一大郵輪旅游市場。

　　需要指出的有，目前郵輪市場上90%的產(chǎn)品都是通過包船模式進行分銷的，而國內(nèi)的郵輪市場目的地又太過集中，主要為日本、韓國。中國交通運輸協(xié)會郵輪游艇分會常務(wù)副會長鄭煒航指出中國沿海各港口始發(fā)郵輪航線中前往日本和韓國航線產(chǎn)品占比超過了85%。一旦發(fā)生不可預(yù)料的突發(fā)事件，比如薩德事件，日本核泄漏等，游客必然會大幅減少。與此同時，包船商等顯然也必將會遭到嚴重打擊。例如，去年就有多個包船商表示，已經(jīng)身陷虧損的泥淖進退兩難。

　　音譜旅行創(chuàng)始人兼CEO、郵輪專家壽曉淵在接受媒體的采訪時也表示，“從2016年至今，由于包船航次的減少以及代理索要包船補貼，事實上虧損風(fēng)險已經(jīng)逐步轉(zhuǎn)移到了郵輪公司這邊?！?/span>

　　渠道瓶頸，也正是目前郵輪銷售遇到的最大問題之一。雖然包船分銷模式曾在早期使得中國郵輪市場快速發(fā)展，但這種模式距離消費者端較遠，尤其是產(chǎn)品和價格信息不能及時反饋給消費者，加劇了消費者的擔(dān)憂。而在歐美市場，雖然郵輪代理也是郵輪產(chǎn)品銷售的主要方式，但直銷的比例卻控制在30%以上，通?；緯S持在30%—40%之間。

　　而國內(nèi)市場90%的產(chǎn)品通過包船模式進行分銷，郵輪公司無疑會把更多的責(zé)任推給郵輪代理，與此同時旅行社也將承受著巨大的銷售風(fēng)險。如果產(chǎn)品再缺乏差異性，那么背負巨大銷售壓力的旅行社，勢必會采取價格戰(zhàn)，這無疑又加劇了市場的不穩(wěn)定因素。

　　一個事實是，目前中國市場上各條郵輪的直客票價遠遠低于郵輪公司的收益預(yù)期，并且大大落后于同檔次郵輪在其他地區(qū)的票價和收益。所以隨著票價的走低，船上消費的收益的也在呈下降趨勢。另外，隨著市場上郵輪供給量的增多，消費者在購買產(chǎn)品時則就有了更多的選擇，再加上包船模式的“弊端”使得消費者對降價有著強烈的心理預(yù)期，而郵輪公司對客艙滿座率又有著很高的要求，因而如何盈利依然是當(dāng)前郵輪市場面臨的棘手難題。

　　盡管國內(nèi)市場對郵輪的需求量在不斷增長，但是長期存在的包船模式，顯然并不能使得整個行業(yè)處在健康的發(fā)展軌道。這一情況在隨著包船商遭遇的慘痛虧損經(jīng)歷，正在逐漸發(fā)生變化，所以郵輪產(chǎn)品的銷售也會越來越多的轉(zhuǎn)移到郵輪公司和OTA身上。那么，在不遠的未來中國郵輪市場的直銷比例或?qū)M一步擴大。

　　壽曉淵也指出，中國郵輪業(yè)的經(jīng)營模式，從包船模式占據(jù)絕對比例向包船模式和散賣模式并重的趨勢已經(jīng)確立，散賣航次的比例將逐步提高，漸而成為市場主流。此外，對于郵輪公司來說，把定價權(quán)和收益管理從包船商和黃牛手中奪回依然最為關(guān)鍵。收益價格從“早鳥”政策開始一路走高，堅定不再降價，從根本上消滅消費者對航次的降價預(yù)期，抹殺黃牛的存在空間。

　　從某種程度上來說，這確實能夠使市場向需求引導(dǎo)消費上來轉(zhuǎn)變。不過，若是市場上郵輪的數(shù)量還在持續(xù)增加，供給量過多時，顯然需求引導(dǎo)消費的目標(biāo)并非就能實現(xiàn)。相反，還將“誘導(dǎo)”消費者的降價預(yù)期。在隨著全球各大郵輪公司紛紛加碼進駐中國市場，顯然一場激烈的爭奪戰(zhàn)已經(jīng)悄然拉開帷幕。

　　此外，對于當(dāng)前中國郵輪業(yè)來說，盡管市場規(guī)模和消費潛力都很大，但是依然還處于“借”船出海和“借”船入海的階段，目前市場中也沒有任何一艘大型郵輪是中國企業(yè)生產(chǎn)乃至設(shè)計、研發(fā)的。另外，郵輪上的巨大消耗物品，比如餐巾紙、桌布、牛羊肉、家具等等，盡管中國母港眾多，也始終沒有一個集散中心。在整個郵輪的產(chǎn)業(yè)鏈中，依然處在低端的環(huán)節(jié)。

　　隨著中國郵輪市場的活躍度持續(xù)走高，或許這一情況會有所改觀。至于何時市場上會出現(xiàn)中國自主設(shè)計、研發(fā)、生產(chǎn)的大型郵輪，顯然這也是個頗值得關(guān)注的話題。